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近年来，激光技术在汽车工业中的应用于日益广泛，以工艺而论，则激光打标、硬化、切割成、焊，激光大灯，激光雷达等全数用上；以部位而论，涵括内外、上下、结构装饰等，尽进毂中。一辆汽车，随处可见激光的身影，可以说无车不激光。　　激光车体加工应用于　　据有关资料统计资料，欧美繁盛工业国家，有50%-70%的汽车零部件是用激光加工来已完成的。

我们且对激光在汽车生产中的应用于，做到可行性的辨别。　　一、激光焊　　激光焊具备如下特点：　　①冷却范围较宽(集中于)。

　　②起到区域和方位准确高效率。　　③热影响区小。　　④焊变形小，需要焊接后矫形。

　　⑤非认识加工，需要对工件冷却和表面处置。　　⑥能构建异种材料焊。　　⑦焊速度快。　　⑧对外界无热影响、无噪音、无污染。

　　激光束太阳光在材料表面的直径为0.2-0.6mm，焊缝宽度在2mm以下。激光焊的焊缝金属经较慢凝结，其晶粒更为细小，可取得更高的强度。激光焊可使车身的刚性提高30%。

车顶盖与侧围的激光焊，比起传统点焊工艺，车顶较少了两条橡胶密封条，提高了车身的视觉效果。车身精度掌控上的一毫米工程(红车身整车尺寸精度掌控在plusmn;1mm内)，由于激光焊才沦为现实。　　激光焊加快了用冲压零件替换切削零件的进程。使用激光焊，以倒数的激光焊缝替换线性的点焊缝，可以增加搭接宽度和一些强化部件，可以传输车身结构件本身的体积。

由此，可增加车身重量56kg。激光焊的应用于，构建了减肥排放量，与众不同了当今时代对环保的拒绝。　　激光焊应用于平均厚板的拼焊，效益更为明显。

这种技术将传统生产工艺--再行冲压成零件，再行点焊成整体--改建为：再行将若干个有所不同厚度的零件焊为整体，再行冲压成形，增加了零部件的数量，材料利用更加合理，结构功能明显提升。　　激光焊还可应用于点烟器、气门一挺杆、汽缸垫、喷油嘴、火花塞、变速齿轮、半轴、传动轴、散热器、离合器、发动机排气管、增压器轮轴、安全气囊内胆、ABS等。

　　二、激光切割成　　激光切割成较早于应用于汽车零件的生产。　　早在10年前，上海团结一致普瑞玛就为一汽和平青岛汽车有限公司生产了汽车大梁激光加工FMC。该FMC由一台激光切割机、自动上漆机构(电磁铁)和自动下漆机构构成，这是国内较早于经常出现的以激光设备为核心的FMC。

后来，又拓展为3工位的大梁激光加工FMC，应用于陕西重型汽车有限公司。　　汽车大型覆盖面积件的下料切边，挡风板等激光切割成，必须3维切割机或机器人。

以机器人+光纤激光器构成的柔性切割成系统更为少见。　　近年来，高强度钢因具备低减肥潜力、低撞击吸取能、低疲劳强度、低成型性及较低平面各向异性等优势，沦为汽车工业轻量化的主要材料。高强度钢热成型后，冲压工艺仍然适合，其轮廓和孔的剪裁，推展了对激光切割成的市场需求。

　　汽车内饰件多为非金属，因激光的非认识、精确定位、较慢等特点，所以非常适合使用激光切割成加工。比如，将车门镶板或门肩的荒废角料、后部塑料部件的多余部分手术。切割成非金属无法用光纤激光器，而必需用CO2激光器，没了光纤传输激光的便捷，另一款的机器人必需不作专门的设计，将CO2激光束导光装置几乎构建在机器人手臂中，使运动的机器人手臂能传输平稳的激光束。

史陶比尔可以生产这样的机器人。　　三、激光打标　　汽车零部件传统标记方式有：模具铸、电生锈、不干胶、丝网印刷、气动标记等。激光打标技术从问世以来就以其标记的明晰美观永不磨灭性获得很快发展。

　　激光打标用作汽车零部件的优势在于：较慢、可编程、非认识，长久。激光打标在汽车生产中应用于普遍，如汽车零件、发动机、标签纸(柔性标签)等等。

激光条码、二维码常用于汽车零部件追溯到。二维码具备信息容量大、容错性强劲等优点。　　汽车柔性标签专用激光打标机，针对汽车柔性标签的特点专门设计，用作下列各种标签的打标：车身、发动机、VIN码、条形码、车钥匙、油箱、安全气囊警告、轮胎压力、空调、冷却系统、车门标签等。　　以上是对激光技术在汽车工业中的应用于综述。

　　激光在汽车工业中的重要性愈益凸显，并日益普遍了解地影响着我们的日常生活。　　激光大灯让汽车更加虹　　激光大灯并不是一个过于过陌生的名词，激光在社会的很多领域都有用于，而汽车设计上，年所由宝马明确提出使用激光大灯，并应用于在宝马i8上，现在新一代的宝马7系由也需要选装，另外，玩灯专家奥迪也发售其激光大灯。　　激光大灯有小、暗、近这三个特点。

　　虽然目前从外观看上去激光大灯和LED大灯差不多，但里内涵却有所区别。激光二极管的元件大小仅有LED的百分之一，这就意味著未来的车灯将可以有更好不一样的造型。　　LED的闪烁效率每瓦100照度，而宝马i8配备的激光大灯则能超过每瓦170照度，如此一来，激光大灯要么就是需要做亮度高，要么就是完全相同亮度下能耗更加较少。

　　此外，太阳光距离还是LED的两倍。不过值得一提的是，激光大灯目前主要是应用于在远光灯上，近光灯仍然是LED。　　那么这么强劲的灯光效果，否对人体危害呢？答案是会的。

因为激光大灯的激光不是必要升空出来的，而是再行太阳光在一组反射镜片，然后经过黄磷透镜后散发出白色的光芒，最后再行经过一次光线才光线出来的。　　激光雷达构建汽车无人驾驶　　智能汽车必不可少ADAS　　到2016年构建部分自动驾驶，比如汽车必须监控系统，驾驶员必须随时打算接掌驾驶员，目标是构建30km/h以内的自动驾驶；到2020年，构建高度自动驾驶，那时不必须监控系统，但驾驶员必须在规定时间内接掌驾驶员；到2025年，要几乎自动驾驶，不必须监控系统，驾驶员也无必须接掌驾驶员。这是大陆集团发售的从辅助驾驶员到自动驾驶革新的三步。

只不过这也代表大部分外资零部件企业的辨别。确实意义上的自动驾驶必须可信的传感器、安全性的车辆数据、简单的系统构架、安全性仿真及法规等各方面都俱备。

近几年内，构建自动驾驶还有很多技术必须突破，但让ADAS的更加多功能尽早在汽车上构建，超过更加安全性、更加智能的汽车驾驶员，这是可以构建的目标。　　外资集中力量研发ADAS传感器　　我们坚信任何一款单一的传感器都无法构建汽车的自动驾驶，所以要确实地构建无人驾驶，必须有所不同的传感器构成一个强劲的系统。我们必须理解每一只传感器，它有如汽车的大脑，通过这个大脑来确实地了解汽车。

近日，法雷奥集团首席执行官雅克·阿申布瓦拒绝接受本报记者专访时回应，通过传感器，我们可以感官车辆所处的各种路况及周边环境。为此，法雷奥正式成立了专门的传感器事业部，投放大量的研发费用研发感官路况和周边环境的传感器。

法雷奥中国区总经理周松拒绝接受本报记者专访时回应：我们的传感器必须的是在有所不同的距离、有所不同的角度、有所不同的天气状况下来已完成观测。这必须有所不同技术的融合，还包括超声波技术、雷达技术、摄像头技术、红外线技术、激光扫描技术，以及这些技术的算法融合。　　ADAS系统必须很多传感器以及更加强有力的微处理器，英飞凌在这方面早已研发出有很多长途和短途的雷达，还包括多核单片机Aurix可以获取更加强劲的信息处理及涉及解决方案。另一家半导体公司意法（ST）也在车载信息领域做到了大量的研究工作。

ST汽车产品部车载信息微控制器产品市场经理MaddalenaBrattoli讲解说道，ST享有以TCU为中心的车载处理器，可以不不受移动网络技术演变的影响，按照各种市场需求拓展计算能力和功能人组，并反对多个导航系统卫星系统的精准定位技术，为车载传感器、本地和远程联网获取多种解决方案。

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